8-800-700-57-79

время работы горячей линии с 8.00 до 20.00

Заказать звонок

Интеравью Афише Краснодара

Репост публикации Вконтакте. Источник: https://vk.com/wall-20015657_8585

На этой неделе гостем нашей рубрики «Герой недели» был Константин Трудик, один из создателей сервиса велошеринга Lucky Bike. Сегодня воскресенье, а значит, настала пора опубликовать всё интервью целиком. 

ТИМУР: Как появилась мысль организовать велошеринг в Краснодаре? 

КОНСТАНТИН: Эта идея витала в воздухе достаточно давно. Но только в 2016 году технологии достигли уровня, достаточного для того, чтобы начался бум шерингов: велосипедного, автомобильного, самокатного — самых разных. 

ТИМУР: О каких технологиях речь? 

КОНСТАНТИН: Недорогие GPS-датчики, замки, тарифы интернет-связи, удобное мобильное приложение. До появления всего вышеперечисленного организация станционного проката лёгкого транспорта стоила совершенно невменяемых денег. Когда в Нью-Йорке в конце 2000-х делали первый велопрокат, запуск проекта с нуля занял 5 лет и обошёлся в 50 млн долларов. А сейчас мы можем полностью развернуться в новом для себя городе за пару десятков миллионов рублей и полгода подготовительной работы. 

ТИМУР: Насколько Краснодар — велосипедный город? 

КОНСТАНТИН: В России — точно один из самых велосипедных. У нас круглый год ездить можно. В Краснодаре в тестовом режиме мы запустились прошлой осенью и работали всю зиму. В апреле запустились в полном объёме, и сейчас у нас совершается около 600 поездок в сутки, притом этот показатель постоянно растёт. 

ТИМУР: А сколько у вас велосипедов и стоянок? 

КОНСТАНТИН: В Краснодаре — 430 велосипедов и 540 точек. Ещё одну партию велосипедов ждём в августе, а новые точки добавляются каждый день. 

ТИМУР: По какому принципу они добавляются? 

КОНСТАНТИН: Обычно пользователи присылают заявки. Плюс мы сами ездим и ищем, где можно устроить. 
Точки у нас почти исключительно виртуальные: ставим геометку в приложении и делаем фотографию места. Где это возможно, рисуем разметку, но это обычно бывает нелегко согласовать. А размещение стойки — ещё сложнее. 
В принципе, программа позволяет ставить велосипеды вообще где угодно, как это изначально делали в Китае. Но в Китае эта же система всё и погубила — их реально начали оставлять где угодно. Мы пытаемся выбирать места так, чтобы наши велосипеды никому не мешали и не валялись грудой. От Западного обхода до Плодородного — везде, где встречаются камеры наблюдения, мы или уже есть, или скоро появимся. 

ТИМУР: Непременно рядом с камерой наблюдения? 

КОНСТАНТИН: Да, надо быть готовым к тому, что велосипеды воруют. И это не является российской спецификой. Воруют везде плюс-минус одинаково — и в Европе, и в Азии. 

ТИМУР: Часто ли ваши велосипеды пытаются украсть? 

КОНСТАНТИН: Один недавно даже сожгли! Но это совершенно особый случай — мамкины пранкеры снимали видео для Сети. Их моментально идентифицировали, и теперь всю бригаду ждёт суд. 
Вообще, за май в Краснодаре было 37 случаев, когда наш велосипед подавал тревогу и приходилось выезжать на место. В итоге 30 велосипедов вернули, 12 человек задержали. 

ТИМУР: Велосипед подаёт тревогу — это как? 

КОНСТАНТИН: В каждый шеринговый велосипед встроена система, которая подаёт нам сигнал, если его начинают куда-то тащить, не разблокировав замок. Или наносить по нему удары. Или ковыряться в замке. 
А ещё велосипед очень хорошо оставляет геолокацию. Так что найти его для полиции не составляет труда. Это одно из наиболее легко раскрываемых преступлений. И есть ли смысл получать до 2 лет тюрьмы за велосипед, который можно сбыть от силы за 500 рублей? 

ТИМУР: Реально по цене металлолома? 

КОНСТАНТИН: Ну да. Все компоненты шеринговых велосипедов несерийные, не подходят другим велосипедам. И даже по конструкции рамы — как её ни перекрашивай, сразу видно: украдено у шеринга. 

ТИМУР: Ясно. А как разруливаются случаи, когда кто-то не хотел портить велосипед, но, допустим, упал с него случайно и погнул колесо? 

КОНСТАНТИН: Чтобы к вам не возникало никаких претензий, мы рекомендуем фотографировать велосипед по окончании поездки. И внимательно осматривать перед её началом. Если состояние велосипеда не нравится, сообщайте нам, в мобильном приложении есть специальная кнопка. И мы уже будем разбираться: кто на нём до этого ездил, в каком состоянии оставил. 
А вообще, чаще всего ломаются педали. Регулярно пропадают грипсы (мягкие хваты на руле. — Прим. ред.), даже сёдла — из спортивного интереса их скручивают, что ли. Такие расходы мы изначально закладываем в нашу финансовую модель. 

ТИМУР: Где есть филиалы Lucky Bike, помимо Краснодара? 

КОНСТАНТИН: Сейчас мы ещё работаем в Ростове-на-Дону. Собираемся открываться в Рязани, Нижнем Новгороде, Сергиевом Посаде и, возможно, в Екатеринбурге. В конце года должен выйти новый движок для мобильного приложения, с ним всё должно быть ещё удобнее. 

ТИМУР: Считаете ли вы своими конкурентами прокат электросамокатов? 

КОНСТАНТИН: Ёмкость рынка такова, что хватит места всем. Мы не боимся конкурентов — ни самокатов, ни других велосипедов. Это модель win-win: чем больше пользователей, тем лучше для всех. Когда в городе улучшается экология, пробок становится меньше, а жители получают активность, от этого выигрывают все. 
Сейчас идёт мировая революция мобильности. Роль автомобиля снижается, личного и общественного транспорта — растёт. Крупные города выстраивают такие схемы, чтобы жителям отдалённых районов было удобно доезжать на велосипеде до магистрального транспорта большой вместимости (метро, трамвая и так далее), а по центру — ходить пешком или арендовать лёгкий транспорт. 
Велодорожки — это уже не забава для хипстеров, а суровая необходимость, поскольку тротуары заполонил мускульный и лёгкий транспорт: самокаты (в том числе электрические), гироскутеры, моноколёса и так далее. 

ТИМУР: У нас в городе с велодорожками так себе ситуация: есть на набережной, которую все игнорируют, полустёртая на Красной — больше и не припомню. 

КОНСТАНТИН: Это не велодорожки. Они не удовлетворяют ни одному из базовых для велодорожек параметров — взаимосвязанности, безопасности, комфорту. Никакого преимущества они не дают. С тем же успехом можно ехать по тротуару: и велосипедист должен быть начеку, и пешеходы. Это инфраструктура по принципу «с глаз долой», чтобы отчитаться: мол, сделали. 

ТИМУР: У тебя есть идеи, где в Краснодаре можно проложить нормальные велодорожки? 

КОНСТАНТИН: Я советую велосипедистам ездить по второстепенным дорогам с малой интенсивностью движения. Сегодня утром я ездил с Красной в район стадиона «Кубань», где телецентр. Поехал по Чапаева и до самых Покровских озёр встретил две-три попутные машины. По той же Северной я бы так спокойно не добрался: там все гоняют, на каждом перекрёстке въезд-выезд. 
А вообще, место для велодорожек есть на каждой улице нашего города. Потому что пространство для машин везде завышено. Полосы для автотранспорта имеют ширину минимум 3,5 метра — это избыточный показатель. 

ТИМУР: Это под КамАЗ. Или «Урал». 

КОНСТАНТИН: Ну да. При этом, как несложно убедиться в той же Пашковке, где дороги деревенские и узкие, даже там машины прекрасно могут разъехаться. Сократив избыточную ширину полос, можно на любой дороге добыть метр-полтора для велодорожки. Такое решение не требует ничего, кроме краски для разметки. И политической воли, чтобы организовать велосипедистам приоритет при проезде перекрёстков. 
В чём ещё плюс велосипедной инфраструктуры? В том, что она обеспечивает безопасность дороги в целом! Автомобилисты, увидев, что велополоса обособлена (хотя бы при помощи краски), становятся более внимательными, понимают, что в любой момент кто-то может выскочить и уже не вариант отвлекаться на телефон или вроде того. Как итог — меньше ДТП. И машин с велосипедистами, и машин с пешеходами, и машин с другими машинами. Все в итоге опять в выигрыше. 

ТИМУР: Несложно представить реакцию водителей, когда у автодорог начнут отрезать по полтора метра ширины в пользу велосипедистов. 

КОНСТАНТИН: А я сейчас расскажу, почему так сложилось. 
Транспорт — это, в принципе, одна из основных функций государства. Это кровеносная система города. В СССР государство занималось логистикой как следует: был общественный транспорт большой вместимости, линии разного транспорта хорошо между собой соединялись. Когда Союз рухнул, транспорт решили отдать в частные руки. Жители многих районов оказались предоставлены сами себе — перемещайтесь по городу как хотите. И в их сознании место главного транспорта прочно занял личный автомобиль. В большинстве новых районов другого транспорта нет в принципе. Поэтому их жители так цепляются за машины. 
Дальше включается примитивная логика: раз пробки, то надо больше дорог. Но давно уже доказано, что это работает ровно наоборот: чем больше строишь дорог, тем сильнее заторы. Получается спровоцированный спрос: люди видят, что строят дороги, и понимают, что нужно покупать ещё больше автомобилей. И так по кругу. 
Современный мировой опыт показывает, что единственный выход — магистральный общественный транспорт большой вместимости, а в пределах центра — обширные пешеходные зоны и удобная инфраструктура для велосипедов и другого лёгкого транспорта. Ни в одном городе мира способа лучше не придумали. Даже в США, где с самого начала города строились под большое количество машин, 18-полосные магистрали не справляются. 
Давай посмотрим на примере Краснодара. Возьмём нашу классическую вечернюю пробку — от Бабушкина до «Авроры». И вот все люди, что в ней стоят, спокойно поместятся в два троллейбуса. Поэтому на этом отрезке Красной можно оставить полосу для общественного транспорта, одну полосу для остального (грузового, подвозного, легкового) и велодорожку — и этого хватит всем. 

ТИМУР: Мэрия же обещает вот-вот устроить выделенные полосы — на Тургенева, Тюляева, проспекте Чекистов. Помимо общественного транспорта, там можно будет ездить и велосипедистам. Это правильная идея? 

КОНСТАНТИН: Не уверен. В американских и европейских нормативах чётко прописано: при такой-то средней скорости и интенсивности автомобильного потока нужно прокладывать такой-то элемент велосипедной инфраструктуры. Если транспорта мало и едет он в среднем не быстрее 40 км/ч, то велосипедистам сюда можно. А если больше, то уже опасно. 
Это та же ситуация, как с велосипедистами на тротуарах и в пешеходной зоне. Тут уже они в гостях и должны ехать аккуратно, чтобы ни в кого не врезаться. 
Вообще, лучшая велопешеходная зона там, где хватает пространства для всех. Как на Пушкинской площади. Или Красная по выходным — это отличный пример стихийно сформировавшейся naked street, которые сейчас активно появляются на Западе. Смешанное движение, не ограниченное никакими знаками, — практика показывает, что это самый безопасный формат. Автомобилисты с велосипедистами понимают, что едут среди пешеходов, и движутся медленно. Люди знают, что иногда тут ездит транспорт, поэтому особенно не мечутся зигзагами — и всем в итоге хорошо. 

ТИМУР: Ты состоишь в сообществе «Городские решения». 

КОНСТАНТИН: Да, а ещё в «Помоги городу». Но изначально я велоактивист, координатор общественного движения «Велокраснодар». Устраиваю в Краснодаре велосипедные мероприятия с 2012 года, сотрудничаю с администрацией города по вопросам велодорожек и велопарковок. 

ТИМУР: И как взаимодействуется с мэрией? 

КОНСТАНТИН: Как-как... Слушать-то нас слушают, но к каким-то результатам это особо не приводит. Люди, которые летают на вертолётах и ездят с личным водителем, не понимают проблем велосипедистов. Решения в итоге принимает не эксперт по транспорту, а руководитель — юрист или экономист по образованию. Главная его цель — не получить по голове от того, кто его назначил. Ну и чтобы народ не взбунтовался. 

ТИМУР: А народ особо и не чешется. 

КОНСТАНТИН: Я постоянно сталкиваюсь с тем, что простые граждане сами себе отказывают в праве жить хорошо. На общественных слушаниях регулярно вижу бабушек, которые реально уверены в том, что город надо развивать в угоду автомобилистам. Сами ездят на разваливающемся общественном транспорте, ходят по разбитым тротуарам и считают, что это нормально. Нам предстоит ещё много популяризаторской работы для того, чтобы простые люди поняли: они имеют полное право жить хорошо. 
Вот такой случай: не так давно «Татнефть» решила привлечь много высококлассных специалистов в свой центральный офис в Альметьевск. А это небольшой промышленный город в Татарстане. Как туда заманить людей? Комфортной средой. Сделали красивую набережную, парки. Выписали из Копенгагена экспертов, которые нарисовали сеть велодорожек на 200 км. 
Начали строить — и тут простые жители Альметьевска как начали возмущаться: мол, почему велосипедистам строят красивые ровные дорожки, а мы ходим по колдобинам? А им в ответ: так а чего вы молчали-то? Почему никто из вас раньше никогда не говорил, что нужны ровные тротуары? Откуда нам знать, что они не в порядке, если никто не жалуется? 
Так что, когда покажешь людям, что они имеют право жить в нормальных условиях, тогда уже они начинают требовать хорошего. 
Ведь зачем нужна комфортная городская среда? Чтобы город привлекал высокоэффективных специалистов. Сейчас такие специалисты очень мобильны, они постоянно могут выбирать, куда им переехать. Некоторое время назад Краснодар стал привлекать большую волну мигрантов: у нас было тихо, мило, уютные бары. А сейчас сплошные пробки, толкотня — и мои друзья-программисты думают о том, чтобы уехать туда, где обстановка для них комфортная: Петербург, Казань, тот же Альметьевск. А в Краснодаре останутся низкоквалифицированные кадры, от которых прибыль в бюджет гораздо ниже, зато социальных проблем больше. 
В том числе и поэтому нужно развивать велодорожки. И не только велодорожки, а всё в комплексе: тротуары, полосы общественного транспорта, уличное освещение. Чтобы жизнь была комфортной во всём городе, а не в двух-трёх местах, куда и так все собираются отдыхать. 
Более того: всё это можно сделать по цене пары автомобильных развязок. Деньги эти уже заложены в бюджет — на развитие инфраструктуры. То есть это вопрос даже не финансов, а толкового менеджмента. Конечно, чиновнику один большой проект удобнее, чем тысяча маленьких: банально меньше бумажной работы. Вот только надо понимать, что если создавать хороший, удобный для жизни город, то в итоге станет лучше всем. И не только простым людям, но и тем же чиновникам. 

Константин Трудик герой недели в АФИШЕ№1